Stadt der Zukunft: Rotterdam denkt den Hafen neu

Rotterdams Hafen ist der größte Containerhafen Europas mit einer der fortschrittlichsten Hafeninfrastrukturen der Welt. Um die Effizienz zu erhalten und die Weichen für die Zukunft zu stellen, richtet sich die Hafenstadt konsequent neu aus. Schon seit den 90er-Jahren arbeitet Rotterdam an digitalen Lösungen zur Automatisierung der Prozesse im Hafen. Für die Anpassung an den Klimawandel hat sich Rotterdam das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis 2050 zum „Zero-emission-port“ zu werden.

Wachstumsfeld Wasserstoff

Rotterdam will dazu Vorreiter in der Nutzung von Wasserstoff werden. Bis 2030 soll die Wasserstoffökonomie in Rotterdam basierend auf der Erzeugung von grünem und blauem Wasserstoff ausgearbeitet werden. Dazu gehören der Ausbau von Windenergie sowie die Planung von Terminals und Pipelines für Wasserstoff sowie Logistikketten mit wasserstoffbetriebenen LKWs. Zur Erschließung dieses Wachstumsfeldes kooperiert der Hafen eng mit großen Konzernen wie Shell oder Air Liquide.

Nachhaltigkeit im Fokus

In 30 Jahren will der Hafen in Rotterdam komplett CO2-neutral sein. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, setzt die Stadt vor allem auf erneuerbare Energien und Unabhängigkeit von fossilen Ressourcen. Windkraft, geothermale Anlagen und Solaranlagen sowie die Nutzung von Abwärme der Industrie sollen dem Rotterdamer Hafen helfen, der nachhaltigste Hafen der Welt zu werden.

Alles neu: digitaler & innovativer Hafen

Rotterdam setzt auf Innovation und hat den Transformationsbedarf des klassischen Hafenbetriebs erkannt. Der Hafen setzt daher auf eine smarte Infrastruktur und digitale Strategien zur Datenanalyse in der Kommunikation, Logistik und Verwaltung. Zusätzlich hilft ein Digital Lab bei der Optimierung und Implementierung von digitalen Lösungen für den Hafen. Die erhobenen Daten im Hafen werden genutzt, um weitere Tools zu entwickeln. Auch die längste automatische Container Exchange Route der Welt soll 2021 betriebsbereit sein. Parallel gründet Rotterdam den ersten Accelerator für maritime Innovationen, um Start-ups auf der ganzen Welt bei der Entwicklung neuer Lösungen zu unterstützen.

Was kann Hamburg von Rotterdam lernen?

„Auch im Hamburger Hafen gibt es viele innovative Ansätze zur Emissionsreduktion und Digitalisierung. So gewährleisten die digitalen Lösungen von Dakosy und HVCC Hamburg Vessel Coordination Center eine effiziente Steuerung und Abwicklung der Logistikprozesse. Einige Vorteile, die Rotterdam heute auszeichnen, wurden aus Hamburg übernommen. Die Zielstrebigkeit, mit der mutige Visionen für die Weiterentwicklung des Hafens in Rotterdam umgesetzt werden, ist dabei jedoch bemerkenswert und vor allem auf die hohe Priorität von Hafen und Logistik für die niederländische Politik zurückzuführen. Daher kann Hamburg von Rotterdam vor allem lernen, Hafen und Logistik wieder stärker in den Fokus der Politik zu rücken sowie neue, innovative Technologien und Prozesse schnell, konsequent und in der Breite umzusetzen.“

 Willem van der Schalk, Vizepräses der Handelskammer Hamburg

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Über die Trend-City-Studie

In Zusammenarbeit mit Statista Research & Analytics wurden für insgesamt zehn Städte – darunter Tel Aviv – spezifische Treiber identifiziert, die zum Erfolg der Stadt beigetragen haben. Hierfür wurden quantitative und qualitative Informationen ausgewertet. Die Ergebnisse dienen als Inspiration für die Entwicklung der Strategie „Hamburg 2040“.

Eine Antwort

  1. Rotterdam, bedeutendster Containerumschlagsplatz in Europa, hatte schon früh die Relevanz einer leistungsfähigen und effizienten hafeninternen Containerlogistik für seine Wettbewerbsfähigkeit erkannt. Es sind inbesondere die Transhipment-Prozesse innerhalb des Hafens (auf der Maasvlakte), für die man das Projekt einer innovativen „Container Exchange Route“ (CER) aus der Taufe gehoben hat. Auf einem separaten 17 km langen Fahrweg sollten autonom fahrende Zugmaschinen mit mehreren angehängten Trailern die Container zwischen den Terminals transportieren. Die Kapazität ist auf 1,6 Mio TEU p.a. ausgelegt. Da keinerlei Verbindung zum öffentlichen Straßennetz besteht, sind die Anforderung an den autonomen Betrieb vergleichsweise leicht. Allein aus der erheblich verbesserten Transhipment-Effizienz wurde für Rotterdam ein Mehrumschlag von 2-3 Mio. TEU zu Lasten der anderen Häfen in der Hamburg-Le Havre-Range (inkl. Häfen im UK) abgeleitet! Hierfür war man auch bereit, kräftig zu investieren: Auf 175 Mio. € sollen sich die Gesamtkosten für die CER belaufen. Kürzlich wurde jedoch bekannt, dass der autonome Betrieb noch Schwierigkeiten bereitet, so dass die Zugmaschinen doch zunächst manuell gesteuert werden.

    Und was macht Hamburg? Lt. einer detaillierten Erhebung der HPA beliefen sich die sogenannten „Umfuhren“ in 2013 bereits auf 2 Mio. TEU, die zu 95% mit dem Lkw umgefahren wurden und erheblich zur Staubildung im Hafen (insbesondere Köhlbrandbrücke) beitragen. Daran hat sich wenig geändert. Eine CER ist in Hamburg aufgrund der dichten Bebauung und engen Hafenverhältnisse sowie des Köhlbrandes nicht realisierbar. Stattdessen wartet seit Jahren das Konzept einer „Port Feeder Barge“ auf seine Umsetzung: Ein neuartiges Hafenfahrzeug für 168 TEU, das mit einem eigenen Containerkran ausgestattet ist, und wie ein Bus die Container innerhalb des Hafens verteilen soll. Das ist pro TEU deutlich klimaschonender und bei 4 Besatzungsmitgliedern sogar fast autonom: 0,02 Pers/TEU. Ein Fahrzeug könnte max. 80.000 TEU zu wettbewerbsfähigen Kosten von der Straße auf das Wasser verlagern. Die verlagerbaren Umfuhren werden auf 350.000 TEU geschätzt. Allerdings wird das Konzept seit 10 Jahren von der HHLA, als öffentlichem Unternehmen, torpediert. Stattdessen wird sich dort mit „Zukunftsprojekten“ wie Container-Drohnen und einem HyperLoop für Container beschäftigt: Vorhaben, die schon mit der Physik und der logistischen Vernunft Probleme haben. Die HHLA hat nach eigenem Bekunden in Hamburg einen Marktanteil von 80%. Der Hamburger Anteil am Umschlag der Nordrange-Häfen schrumpft seit Jahren. Das hat sehr viel mit der HHLA zu tun.

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